Haselstrasse — Neugestaltung und Verkehrsberuhigung

Worum es geht

Die Haselstrasse verbindet den unteren Bahnhof und das Quartier Baden Nord mit dem Kurpark und der Innenstadt. Heute funktioniert sie vor allem als Zufahrt zu den grossen Parkhäusern und als Logistik­achse — und das mit erheblichem Verkehrsaufkommen für eine Sackgasse. Aus Sicht des Fuss- und Veloverkehrs ist die Strasse unattraktiv und teilweise gefährlich, Brown-Boveri-Platz und Kurpark sind schlecht querbar.

Mit der Neugestaltung will die Stadt eine sichere, attraktive Verbindung für Fuss- und Veloverkehr schaffen — in Längs- und Querrichtung — ohne die Funktion als Zufahrt, ÖV- und Logistikachse aufzugeben. Neu gestaltet wird von Fassade zu Fassade.

Neu: Der Studienauftrag ist entschieden

Am 7. Mai 2026 hat das Beurteilungsgremium unter dem Vorsitz von Stephan Erne einstimmig den Beitrag «VIA VIVA» zur Weiterbearbeitung empfohlen — vom Team Kontextplan AG (Bern, Federführung) mit extra Landschaftsarchitekten AG (Bern) und Kissling + Zbinden AG (Bern). Der Schlussbericht wurde im Juni 2026 genehmigt, am 20. August 2026 wurde das Siegerprojekt an einem zweiten öffentlichen Forum vorgestellt; vom 21. bis 31. August 2026 waren alle drei Beiträge in einem Ladenlokal in der Cordulapassage ausgestellt.

Die beiden anderen Beiträge schieden vorher aus: «BELLA VISTA» (SKK / Belloli / Gähler und Partner) im zweiten Rundgang — das Gremium sah gute Einzelideen, aber kein überzeugendes Gesamtbild. «Stadtgeflecht» (S2L / TEAMverkehr / Eichenberger) im dritten Rundgang — starkes Grundkonzept, aber zu wenig ortsspezifisch, und ein grosser Teil der vorgeschlagenen Bäume wäre wegen der Werkleitungen gar nicht realisierbar gewesen.

Wichtig zur Einordnung: Das Siegerprojekt ist kein fertiges Projekt, sondern eine Vorstudie. Auf ihrer Basis wird nun projektiert. Das Verfasserteam erhält den Folgeauftrag für Projektierung und Realisierung (SIA-Phasen 3–5) freihändig — vorbehalten bleiben Kreditgenehmigung und Bewilligungen.

Was «VIA VIVA» vorschlägt

Der Entwurf behandelt die Haselstrasse bewusst nicht als eine einzige Strasse, sondern reagiert abschnittsweise auf den Ort. Auf der ganzen Länge gilt künftig Tempo 30.

Abschnitt West (Bruggerstrasse bis Bahngleise) — die mittige Baumreihe

Das auffälligste Element: eine Baumreihe mitten in der Fahrbahn. Sie ist die Antwort auf die räumliche Enge und auf die Lage der bestehenden Werkleitungen, unter denen am Strassenrand kaum Platz für Wurzeln bleibt. Das Gremium nennt das Bild «in Baden so nicht anzutreffen»: Man spaziert nicht unter den Bäumen, sondern mit Blick auf die Bäume.

• Das wenig genutzte Trottoir auf der Nordseite entfällt — dafür entsteht auf der Südseite ein grosszügiges Trottoir mit Vorzonen für die Erdgeschossnutzungen.
• Die Fahrbahnverschmälerung schafft Platz für beidseitige Einrichtungs­radwege.
• Der Knoten Güterstrasse wird platzartige Begegnungszone und lenkt den Fussverkehr zwischen Bahnhof und Baden Nord.
• Die Querung Güterstrasse wird in den Platzraum des Brown-Boveri-Platzes eingebettet, der damit stadträumlich nach Süden wächst.

Abschnitt Ost (Bahngleise bis Bäderquartier) — die Strasse tritt zurück

Östlich der Gleise wird der Querschnitt schmaler und ordnet sich dem Freiraum unter. Ein leichter Schwenk zum Kurpark schafft im Süden eine grüne Vorzone mit privaten Vorgärten zur Wohnbebauung und im Norden einen Vorbereich zum historischen Kurpark.

• Der heutige Casino-Kreisel weicht einem kompakten, vortritts­geregelten Knoten.
• Die wenig frequentierte Bushaltestelle Casino wird aufgehoben, die Haltestelle Trafo stadteinwärts erhält zwei BehiG-konforme Haltekanten.
• Die Einmündung Dammstrasse wird gesperrt.
• Am Knoten Haselstrasse/Bäderstrasse ist eine kleine Terrasse zum Limmatraum vorgesehen.

Wasser, Klima, Etappierung

Regenwasser wird im Sinne der Schwammstadt bewirtschaftet — Sickerasphalt, offene Rinne, überbaubares Baumgruben­substrat. Ausdrücklich positiv gewürdigt hat das Gremium, dass das Team Etappierbarkeit und mögliche Quick Wins mitgedacht hat: Verbesserungen sind teilweise schon vor dem grossen Umbau möglich.

Keine Passerelle

«VIA VIVA» verzichtet auf die lange diskutierte Passerelle über die Gleise und begründet das laut Gremium überzeugend — der Gleisweg bleibt nach heutigem Wissensstand voraussichtlich längerfristig bestehen. Das Gremium empfiehlt der Stadt trotzdem, den 2028 auslaufenden Vertrag für eine mögliche Passerelle als Ersatz für den Gleisweg unbefristet zu sichern.

Was das Gremium zur Weiterbearbeitung verlangt

Die Empfehlung war einstimmig, aber nicht bedingungslos. Die wichtigsten offenen Punkte:

• Die mittige Baumreihe muss konkretisiert werden: Artenwahl im Einklang mit dem städtischen Baumkonzept, Lichtraumprofil, Standort­verträglichkeit, Beleuchtung — und vor allem eine Bewässerungslösung, die Regenwasser aus dem Trottoirbereich zuleitet, statt manuell giessen zu müssen.
• Eingriffstiefe und Kosten: Der vorgeschlagene blosse Deckbelags­wechsel wird «an vielen Stellen nicht ausreichen» — die grob geschätzten Baukosten fallen laut Gremium tendenziell zu tief aus, insbesondere wegen nötiger Werkleitungs­anpassungen für die mittige Baumreihe.
• Zu viele Regime- und Signalisationswechsel: Der Wechsel zwischen Tempo-30-Zone und -Strecke muss alltagstauglich und nachvollziehbar werden. Die Begegnungszone entlang der Güterstrasse bis zum Bahnhof erscheint dem Gremium widersprüchlich zur dortigen Gestaltung.
• Knoten Bruggerstrasse: Die Leistungsfähigkeit muss trotz Spur­reduktion vorerst gewährleistet bleiben. Die Voraussetzungen dafür sind mit dem Kanton und vor dem Hintergrund der angestrebten Verkehrs­reduktion gemäss GVK zu klären.
• Bushaltestelle Trafo: Rückstau-Risiko mit den Busbetrieben prüfen. Generell sollen die Auswirkungen auf den Busbetrieb mit den ÖV-Betreibern vertieft werden.
• Knoten Bahnhofstrasse/Parkstrasse und Knoten Oelrain/Bäderstrasse (Abbiegebeziehungen, Dosierung mit Haltebalken in der Oelrainstrasse) sind zu konkretisieren.
• Barrierefreiheit: Für die Begegnungszone Güterstrasse sind die Fach­organisationen für sehbeeinträchtigte Personen in die Projektierung einzubeziehen.
• Der Umgang mit Wasser als «blauem Element» und der Freiraum am Knoten Oelrain sollen gestalterisch vertieft werden.

Wie es weitergeht

• Ab Herbst 2026: Vertiefung des Siegerprojekts gemäss den Empfehlungen, danach Projektierung
• Bis spätestens 2031: Baubeginn — Bedingung für die Mitfinanzierung über den Agglomerations­verkehrsfonds (Agglomerationsprogramm Aargau-Ost)
• Bauzeit: rund zwei Jahre

Im April 2025 hatte der Einwohnerrat den Planungskredit von 405'000 Franken bewilligt. Für den Veloausbau ist im städtischen Investitionsplan 2025–2033 ein Rahmen von 5,24 Mio. Franken vorgesehen; vom Agglomerations­programm werden 30–50 % der Baukosten erwartet. Die eigentlichen Baukosten sind noch nicht beziffert — das Gremium hält die bisherigen Schätzungen für zu tief.

Zahlen zum Verfahren

• 3 Planungsteams, ausgewählt aus einer öffentlichen Präqualifikation
• CHF 50'000 pauschale Entschädigung pro Team (exkl. MwSt.)
• 13 Mitglieder im Beurteilungsgremium — 7 stimmberechtigt (3 Sach-, 4 Fachmitglieder), dazu 6 beratende Expertinnen und Experten
• 3 Beurteilungsrundgänge am 7. Mai 2026, alle Entscheide einstimmig
• 2 öffentliche Foren (Mai 2025 und August 2026)