Umfahrungstunnel Baden — Zentrumsentlastung (ZEL)

Baden hat ein Verkehrsproblem mit Geschichte: Der Schulhausplatz ist mit rund 45'000 Fahrzeugen pro Tag einer der meistbelasteten Verkehrsknoten der Schweiz, und der Verkehr aus dem Siggenthal muss über Bruggerstrasse und Hochbrücke mitten durch die Stadt. Eine grossräumige Umfahrung — meist als Tunnel gedacht — wird darum seit Jahrzehnten gefordert, geplant und wieder verworfen. Ob sie je gebaut wird, ist offener denn je.

Worum es geht

Die Tunnelidee ist heute Teil des kantonalen Gesamtverkehrskonzepts (GVK) Raum Baden und Umgebung, des Nachfolgeprozesses der Ostaargauer Strassenentwicklung (OASE). Das Strassenelement trägt den offiziellen Namen «Zentrumsentlastung Baden» (ZEL). Bereits 2013 war mit dem Baldeggtunnel ein Vorgängerprojekt an Kosten von über einer Milliarde Franken gescheitert; 2017 präsentierte der Regierungsrat als Ersatz zwei Varianten, darunter erstmals den Martinsbergtunnel (damals geschätzt 550 Millionen Franken).

Vom Martinsbergtunnel zu «ZEL lang+»

2024 standen zwei Varianten im Fokus: «ZEL kurz» — ein rund 2,5 km langer Tunnel von der Siggenthaler Brücke unter Martinsberg und Chrüzliberg zur Neuenhoferstrasse, der eigentliche «Martinsbergtunnel» — und «ZEL lang», die weiter nördlich bei Kirchdorf ansetzt und mit einer neuen Limmatbrücke beim Wilerloch (Turgi) zum A1-Anschluss Neuenhof führt. Nach einer Online-Mitwirkung mit rund 3'500 Eingaben entschied sich die Behördendelegation am 1. November 2024 einstimmig für «ZEL lang+» (lange Variante plus Umfahrung Untersiggenthal). Der Martinsbergtunnel wurde damit definitiv verworfen — auch auf Druck aus dem Siggenthal, das die kurze Variante als «Affront» bezeichnet hatte.

Wichtig: Im Richtplan wird vorerst nur der Korridor raumgesichert (Koordinationsstand «Zwischenergebnis»). Der Tunnel gilt ausdrücklich als letzte Option, falls die rund 200 übrigen GVK-Massnahmen — stärkere Buslinien, Velo- und Fussverkehr, Mobilitätsmanagement — die erhoffte Entlastung nicht bringen.

Kosten

Die Schätzungen haben sich über die Jahre stetig verschoben: von 550 Millionen (2017) über «500 Millionen bis gut eine Milliarde» (2024) zu den aktuellsten Modellrechnungen von 640 bis 940 Millionen Franken je nach Variante (2026). Es wäre eines der teuersten Strassenprojekte, das der Kanton je realisiert hat — das Schlagwort «Milliardentunnel» stammt aus dieser Debatte.

Politische Kontroverse

Die Fronten verlaufen quer durch Baden: Die SP Baden lehnt eine Tunnellösung als «betonorientierte Verkehrspolitik der 1970er-Jahre» ab, Team Baden will den Tunnel aus dem Richtplan streichen, die Grünen fordern «ein Tram statt einen Tunnel». Die SVP Baden hält die Tunnel-Gegnerschaft umgekehrt für «zynisch und falsch», und die Siggenthaler Gemeinden pochen auf die lange Umfahrung. Die Mitte Baden brachte 2026 als Alternative den deutlich kleineren «Sonnmatt-Tunnel» (rund 100 Millionen Franken) ins Spiel. Der Stadtrat Baden ist inzwischen skeptisch: Modellrechnungen zeigen, dass die Bruggerstrasse selbst mit Tunnel nur von rund 29'000 auf 22'000 Fahrzeuge pro Tag entlastet würde — profitieren würde vor allem das Siggenthal.

Stand und nächste Schritte

Die öffentliche Anhörung zur Richtplananpassung lief vom 16. Dezember 2025 bis zum 31. März 2026; die Eingaben werden derzeit ausgewertet. Ende 2026 soll der Grosse Rat über das GVK und die Richtplananpassungen entscheiden. Selbst bei einem Ja bliebe der Tunnel ein Projekt für die ferne Zukunft: Ein Baustart läge frühestens Ende der 2030er-Jahre — und nur, wenn alle anderen Massnahmen zuvor nicht ausreichen.